A causa di ciò che un macchinista su tre è morto su una linea ferroviaria: "Vittoria Road"

2024 Autore: Richard Flannagan | [email protected]. Ultima modifica: 2023-12-16 00:09

Dopo una parziale rottura del blocco nel gennaio 1943, apparve l'occasione tanto attesa per stabilire collegamenti di trasporto con la città. Al fine di fornire cibo alla popolazione di Leningrado e organizzare il trasferimento di truppe per rafforzare il Fronte di Leningrado, iniziò la costruzione di una linea ferroviaria temporanea. Più tardi, questo percorso passò alla storia come "Via della Vittoria", ma coloro che eressero il ramo sotto il fuoco incessante del nemico lo chiamarono a quel tempo "il corridoio della morte".

Quando è stata presa la decisione di costruire la ferrovia della Vittoria

Nel corso dell'operazione Iskra, le truppe dei fronti di Leningrado e Volkhov furono in grado di unirsi il 18 gennaio 1943, rompendo così il blocco sulla riva sinistra della Neva. C'è stata l'opportunità di stabilire collegamenti di trasporto con la città, che potrebbe diventare un'alternativa molto migliore all'attraversamento del traghetto ghiacciato "The Road of Life". Di conseguenza, lo stesso giorno è stata presa la decisione di costruire un binario ferroviario sulla fascia liberata del territorio. L'incarico, che è durato 20 giorni, è stato assegnato al capo di Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov.

Dopo aver scelto con l'aiuto degli archivi cittadini il luogo ottimale per la costruzione del ponte ferroviario obbligatorio e lo studio delle questioni organizzative, il 22 gennaio 1943 iniziò la costruzione dell'autostrada stessa. I costruttori hanno dovuto lavorare più di tremila metri cubi di legname, installare oltre 2.500 pali e posare manualmente una striscia di rotaie metalliche di 33 chilometri.

Chi è riuscito a costruire una ferrovia in 17 giorni

I luoghi su cui era prevista la posa del ramo erano foreste e paludi piene di proiettili inesplosi, bombe e mine lasciate dai tedeschi. Non c'erano strade di accesso per la consegna di attrezzature, materiali da costruzione e persone, nessuna condizione meteorologica - le gelate hanno raggiunto meno 43 °. Inoltre, il fronte si trovava nelle vicinanze e i nazisti sparavano costantemente sulla rotta prevista, utilizzando sia le batterie di terra che l'aviazione.

Più di cinquemila persone sono state coinvolte nella posa del binario ferroviario. Tra loro c'erano costruttori professionisti: costruttori di metropolitane di Leningrado, che erano impegnati a costruire la metropolitana prima della guerra, e donne normali che sostituivano gli uomini che combattevano sui fronti del cantiere. Non si trattava di osservare le norme tecniche: la strada è stata costruita utilizzando una gabbia per traversine, il modo più semplice per posare le traversine, che spesso venivano sostituite con tronchi ordinari. Il vantaggio di questa tecnologia primitiva consisteva non solo nella velocità di lavoro, ma anche nella velocità di ripristino delle sezioni distrutte della pista.

Grazie al lavoro disinteressato, nonostante i continui bombardamenti, le difficili condizioni climatiche, nonché la necessità di uno smaltimento costante delle mine tedesche e degli ordigni inesplosi, la costruzione della strada è stata completata in 17 giorni, tre giorni prima del previsto. Il 5 febbraio, 33 chilometri di binari, dotati di elettricità e acqua, erano pronti per ricevere i primi treni sulla tratta Shlisselburg - Polyany.

Quanto è stato significativo il contributo della linea principale di Shlisselburg alla tanto attesa rottura del blocco?

Il 7 febbraio 1943, Leningrado, dopo una pausa di 2 anni e 5 mesi, incontrò il primo treno con del cibo. Lo stesso giorno, un treno con canne d'armi per il fronte sulla "terraferma" ripartì. Da quel giorno le consegne di merci in città cominciarono ad essere effettuate regolarmente.

Ogni pochi chilometri sulla ferrovia c'erano "semafori in tensione" - ragazze, scolarette di ieri. Segnalarono ai treni dove erano bombardati i binari, dove il treno blindato nemico stava dando la caccia. Questa è stata una notifica importante, poiché non c'era praticamente alcun collegamento telefonico.

Tuttavia, all'inizio, a causa dei continui bombardamenti e dei danni ai binari, era possibile passare solo 2-3 treni al giorno. Successivamente, il modo di muoversi dei treni è stato cambiato: una notte sono andati in direzione di Leningrado, la seconda - in direzione della città.

Così, ogni giorno si è scoperto che inviavano fino a 25 treni con cibo e munizioni, che non potevano che influenzare le razioni degli affamati di Leningrado. Quindi, lavoratori e ingegneri di produzione strategicamente importanti hanno iniziato a ricevere dal 22 febbraio invece dei precedenti 500 grammi - 700 grammi di pane. Altre categorie di cittadini dallo stesso momento hanno iniziato a ricevere: lavoratori non coinvolti nei negozi caldi e nell'industria della difesa - 600 g; dipendenti - 500 g; dipendenti e figli - 400

Oltre al pane divenne possibile fare scorta di tessere annonarie per cereali, carne e burro. Inoltre, le "razioni di proiettili" sono state notevolmente aumentate: norme alimentari che sono state emesse ai soldati del fronte di Leningrado. In totale, del totale delle merci consegnate alla città assediata, il 75% di cibo, carburante e armi è arrivato proprio lungo il nuovo binario ferroviario. Sul volo di ritorno, i prodotti delle fabbriche militari e degli sfollati - feriti, malati, bambini e anziani - venivano esportati dalla città.

Entro la fine dell'estate del 1943 iniziò il trasporto passeggeri: in primo luogo, le carrozze con persone furono incluse nei treni merci, e poco dopo apparve un treno, in cui c'erano esclusivamente autovetture.

Come i treni sono riusciti a sfondare i bombardamenti

Non ci sono dati esatti su quanti costruttori, personale militare che accompagnava il carico e civili evacuati sono morti durante la costruzione e il funzionamento della linea principale di Shlisselburg. Ma senza dubbio il loro numero è molto grande, considerando che durante l'anno di esistenza della "Vittoria Road" sono stati abbattuti 1.500 treni e più di mille volte i tedeschi hanno distrutto tratti del percorso.

Si sa solo che solo tra i ferrovieri coinvolti in questa tratta, un macchinista su tre è morto.

V. Eliseev, che all'epoca lavorava come macchinista, raccontò a quali trucchi dovevano ricorrere i ferrovieri per preservare il carico, la propria e la vita altrui: “Per ingannare i fascisti, bisogna sempre camuffarsi, altrimenti non avrebbe lasciato passare un quarto della strada. Quando siamo andati a Shlisselburg, sapevamo che era sicuro salire fino a trenta chilometri: lì la strada passava attraverso un'alta foresta. Ma dopo è iniziato un prato con cespugli sottodimensionati e, per passarlo inosservato, è stato necessario aumentare la velocità nella foresta e chiudere il regolatore.

Quindi, senza vapore e fumo, hanno saltato l'area aperta, e dopo c'era una pendenza, che ha permesso di guidare per inerzia per qualche altro chilometro. Quindi abbiamo dovuto aprire il regolatore e muoverci con il vapore: i Fritz hanno iniziato a sparargli. Poi di nuovo: hanno accelerato il treno, chiuso il regolatore e hanno corso per alcuni chilometri senza un punto di riferimento per i nazisti. E questo gioco con la morte è stato per tutto il nostro viaggio.

E nella Leningrado assediata la gente moriva di fame. Prima che venissero realizzate le linee ferroviarie, la situazione alimentare era estremamente difficile. Tanto più sorprendente che i botanici hanno salvato una collezione di semi rari a costo della loro vita, invece di mangiarli e sopravvivere.